Zasady projektowania ram sztywnych zostały zaadaptowane do systemów bezpieczeństwa. Niektóre firmy stosują kosze z ramą sztywną, które zamykają personel w konstrukcjach przypominających klatki. Chociaż zmniejszają ryzyko upadku, pojawiają się obawy dotyczące scenariuszy zanurzenia w wodzie, w których ucieczka może być utrudniona. Istnieją dwa warianty: typ Esvagt z pierścieniami wypornościowymi i odbojnicami dla stojących osób oraz kapsuły transferowe z płytami wypornościowymi, w których siedzący personel pozostaje przypięty pasami.

Mosty z ramą sztywną (lub mosty portalowe) charakteryzują się konstrukcjami wspieranymi przez pionowe lub pochylone monolityczne słupy. Sztywne połączenie między górną i dolną konstrukcją tworzy zintegrowany system, który okazuje się ekonomicznie wydajny dla średnich rozpiętości. Pochodzące z początku XX wieku z Niemiec, mosty te oferują zalety konstrukcyjne, w tym zmniejszone momenty w środkowej rozpiętości (umożliwiające płytsze przekroje), zminimalizowane powierzchnie zabudowy i wyeliminowane szczegóły podparcia przyczółków.

Godne uwagi przykłady to most Shibanpo Double-Track Continuous Prestressed Rigid Frame Bridge w Chongqing, rozpięty nad rzeką Jangcy z rekordową rozpiętością główną 330 metrów, oraz most Higashi-Ohashi w Tokio. Jednak jako konstrukcje statycznie niewyznaczalne, ich złożoność projektowa i analityczna przewyższa mosty swobodnie podparte lub ciągłe.

Wprowadzenie zawiasów do i elementów spośród n elementów w złączu tworzy i zwolnień. Gdy wszystkie n elementy zawierają zawiasy, występuje ( n −1) zwolnień. Rama sztywna z przegubowymi połączeniami staje się wyznaczalna, gdy spełnia 3 n + r =3 j + c , gdzie c reprezentuje wprowadzone zwolnienia.

Sztywne konstrukcje uszczelniające ramy ochronne w zespołach elektrod membranowych (MEA) wykorzystują ramy wykonane z materiałów takich jak PEN lub PTFE. Po kompresji termicznej z termoplastycznymi uszczelniaczami, ramy te określają współczynniki kompresji MEA w stosach ogniw paliwowych – zapewniając optymalną rezystancję stykową z płytami bipolarnymi, jednocześnie zapobiegając nadmiernej kompresji, która mogłaby spowodować problemy z transferem masy lub uszkodzenia operacyjne.

Systemy MRF wykorzystują ramy połączone momentowo jako główne systemy stabilności bocznej w budynkach. Wymagając specjalnie zaprojektowanych belek, słupów i połączeń, aby wytrzymać momenty zginające od obciążeń bocznych, MRF – stalowe lub betonowe – wymagają kosztownych szczegółów połączeń. Wyzwania obejmują kontrolowanie efektów P-Delta, które zwiększają kołysanie budynku i powodują dodatkowe zginanie. W konsekwencji MRF rzadko służą jako wyłączna odporność boczna w wieżowcach, zwykle łącząc się ze ścianami rdzeniowymi lub systemami usztywniającymi – przykładem jest One World Trade Center w Nowym Jorku, w którym betonowy rdzeń otoczony jest stalowymi ramami momentowymi.

Sztywne sterowce uzasadniają swoją złożoność konstrukcyjną tylko przy znacznych długościach. Burgess's Airship Design zauważa, że ramy sztywne stają się niepraktyczne poniżej objętości miliona stóp sześciennych – większość przekracza dwa miliony. Podczas gdy sterowce niesztywne dominują w obecnym użyciu, kadłuby sztywne wykazują zalety dla dużych statków, eliminując ograniczenia wytrzymałości tkaniny i zapewniając doskonałą integralność strukturalną. Zapobiegają one zapadaniu się nosa przy dużych prędkościach i pozwalają na inspekcje wewnętrzne, chociaż kwestie związane z wagą i złożone procesy produkcyjne stanowią poważne wyzwania.

W podejściach do projektowania plastycznego inżynierowie określają wymagane moduły przekroju plastycznego dla ram sztywnych, aby osiągnąć określone współczynniki obciążenia przy zniszczeniu. Na przykład, dwuprzęsłowa rama sztywna o jednolitych przekrojach (współczynnik kształtu 1,15, granica plastyczności 50 kips/in²) ignorująca obciążenia osiowe wymaga obliczeń w celu zapewnienia współczynnika obciążenia przy zniszczeniu N =1,75.

Oprócz inżynierii lądowej, ramy sztywne służą różnym branżom. Ramy przestrzenne – lekkie, sztywne konstrukcje kratownicowe z zazębiającymi się rozpórkami – wykorzystują wzory geometryczne dla dużych rozpiętości przy minimalnych podporach. Produkcja motoryzacyjna historycznie opierała się na konstrukcji nadwozie-na-ramie, gdzie oddzielne nadwozia montowane są do sztywnych podwozi mieszczących elementy układu napędowego. Analiza elementów skończonych okazuje się szczególnie cenna przy projektowaniu tych statycznie niewyznaczalnych systemów, zwłaszcza przy uwzględnianiu wymagań dotyczących ochrony sejsmicznej i przeciwpożarowej.